Cold Engine in the Morning - What I Need to Do to Avoid Damaging It

Ένα από τα ερωτήματα τα οποία επανέρχονται στο προσκήνιο της επικαιρότητας όταν η θερμοκρασία πέφτει είναι αν τα πρωινά ο κινητήρας ενός αυτοκινήτου χρειάζεται ή όχι ζέσταμα.
Η πρακτική της προθέρμανσης του κινητήρα, που ήταν διαδεδομένη και εφαρμοζόταν ευλαβικά από τις προηγούμενες γενιές οδηγών, στις μέρες μας είναι μια βλαπτική προς το περιβάλλον και άσκοπη σπατάλη. Αυτό οφείλεται στα σύγχρονα, ηλεκτρονικά ελεγχόμενα συστήματα ψεκασμού του καυσίμου και λίπανσης.
Η πλειοψηφία των ειδικών συμφωνεί ότι αυτό ισχύει σίγουρα για κάθε αυτοκίνητο της τελευταίας δεκαετίας - είτε βενζίνης, turbo ή ατμοσφαιρικό, είτε diesel, είτε φυσικά υβριδικό.
Αλλά κατά πάσα πιθανότητα το ίδιο συμβαίνει και με τα αυτοκίνητα της πρώτης δεκαετίας του αιώνα μας, καθώς ήδη είχαν αρχίσει από τις απαρχές του 2000 να εξελίσσονται σημαντικά τα πρώτα συστήματα ψεκασμού της δεκαετίας του 1990.
Τα παλαιότερα αυτοκίνητα είχαν την ανάγκη της προθέρμανσης του κινητήρα για δύο λόγους: πρώτον, για να κυκλοφορήσει το λιπαντικό που προστατεύει από τις τριβές τα κινούμενα μέρη του.
Όταν το αυτοκίνητο βρισκόταν σταθμευμένο, όλο το λιπαντικό επέστρεφε στο κάρτερ και τα σημεία τριβής στέγνωναν. Επιπλέον, με την προθέρμανση του κινητήρα το λιπαντικό έφτανε στην ιδανική θερμοκρασία απόδοσής του, κι έτσι διασφαλιζόταν ότι η λίπανση θα ήταν επαρκής όταν αυξάνονταν οι στροφές κατά την οδήγηση.
Σήμερα, ωστόσο, η πρόοδος των κινητήρων και των λιπαντικών έχει λύσει αυτό το πρόβλημα. Μια ελάχιστη στρώση λαδιού παραμένει στα κρίσιμα σημεία τριβής του κινητήρα, παρότι μετά τη στάθμευση το περισσότερο επιστρέφει στο κάρτερ. Και επιπλέον, με τα σύγχρονα συστήματα λίπανσης των αυτοκινήτων, η κυκλοφορία του λιπαντικού είναι πλέον ταχύτερη.
Ορισμένοι μηχανολόγοι κάνουν λόγο για ανάγκη προθέρμανσης του κινητήρα για 1-2 λεπτά όταν επικρατεί πολύ κρύο στην ατμόσφαιρα, αλλά η Shanna Simmons, τεχνική σύμβουλος της Penzoil, διαφωνεί: «Παρότι χρειάζεται περισσότερος χρόνος για την κυκλοφορία του λιπαντικού σε ακραίο ψύχος, μιλάμε μόνο για χιλιοστά του δευτερολέπτου, όχι για λεπτά.
Ο κινητήρας θα θερμάνει το λιπαντικό πολύ πιο γρήγορα αν ξεκινήσετε να οδηγείτε, και δεν χρειάζεται καν να αναφέρω τη σπατάλη καυσίμου της αναμονής εν στάσει».
Η δεύτερη αιτία της παλαιότερης ανάγκης προθέρμανσης του κινητήρα ήταν η δημιουργία του σωστού μίγματος βενζίνης-αέρα που θα έφτανε στους θαλάμους καύσης. Στα παλαιότερα αυτοκίνητα η μίξη γινόταν από το καρμπιρατέρ.
Όταν επικρατούσαν πολύ ψυχρές καιρικές συνθήκες, ο κινητήρας χρειαζόταν περισσότερο καύσιμο για να λειτουργήσει σωστά διότι το κρύο αύξανε την πυκνότητα της βενζίνης, και αυτή εξατμιζόταν πιο δύσκολα για να εισέλθει στο θάλαμο καύσης.
Φυσικά τα καρμπιρατέρ δεν διέθεταν αισθητήρες για να αυξομειώνουν την ποσόστητα της βενζίνης που το σύστημα αντλούσε, και το πρόβλημα λυνόταν με το περίφημο «τσοκ».
Ήταν ένας διακόπτης, συνήθως κάτω από το τιμόνι του αυτοκινήτου, ο οποίος περιόριζε τον αέρα και δημιουργούσε ένα μείγμα με περισσότερο καύσιμο. Αλλά έχοντας τραβηγμένο το «τσοκ» ήταν πολύ δύσκολο να οδηγήσεις, ειδικά με φορτίο, ενώ υπήρχε και το ρίσκο να καταστραφούν τα μπουζί από την πλεονάζουσα βενζίνη.
Τα σύγχρονα συστήματα ψεκασμού του καυσίμου έχουν προηγμένους αισθητήρες που ρυθμίζουν ακριβώς την ποσότητα καυσίμου και αέρα που χρειάζεται το μίγμα σε σχέση με τη θερμοκρασία του κινητήρα και του περιβάλλοντος. Με τα παραπάνω δεδομένα, της λίπανσης και του μίγματος, γίνεται σαφές ότι οι σύγχρονοι κινητήρες δεν χρειάζονται προθέρμανση.
Επιπλέον, ειδικά σε κρύες συνθήκες που το σύστημα ψεκασμού αυξάνει την ποσότητα βενζίνης του μίγματος, ο μηχανολόγος Stephen Ciatti εξηγεί πώς το ζέσταμα του μοτέρ κρύβει τον κίνδυνο μιας σοβαρής ζημιάς: «Η βενζίνη είναι ένα ισχυρό διαλυτικό και μπορεί πρακτικά να ξεπλύνει το λιπαντικό από τα τοιχώματα του κυλίνδρου αν αφήσεις τον κινητήρα να λειτουργεί με το αυτοκίνητο στάσιμο για μεγάλο χρονικό διάστημα». Αυτό μπορεί να προκαλέσει άμεση ζημιά, ή και να περιορίσει πολύ τη διάρκεια ζωής του κινητήρα.
Οι μηχανολόγοι δείχνουν επίσης να συμφωνούν πως -παρότι δεν χρειάζεται προθέρμανση του κινητήρα- είναι καλό να οδηγεί κανείς ήπια, χωρίς εξάρσεις του δεξιού ποδιού και όχι πάνω από τα 70 km/h, για τα πρώτα πέντε ως δέκα λεπτά αφότου ξεκινήσει.
Μετά από αυτό το χρονικό διάστημα το λιπαντικό θα βρίσκεται στην ιδανική θερμοκρασία λειτουργίας - αλλά προφανώς αυτός ο χρόνος ίσως να είναι μικρότερος κατά τη διάρκεια του ελληνικού καλοκαιριού.
Η Αμερικανική Υπηρεσία Περιβάλλοντος επιβεβαιώνει ότι η προσθέρμανση του κινητήρα δεν προσφέρει κανένα όφελος, αλλά αντίθετα επιβαρύνει με ρύπους την ατμόσφαιρα. Υποστηρίζει, μάλιστα, ότι ένας κινητήρας δεν πρέπει να μένει ποτέ αναμμένος για περισσότερα από 30 δευτερόλεπτα αν δεν υπάρχει λόγος (π.χ. η λειτουργία του κλιματισμού με καύσωνα ή παγετό). Σημειώνει ότι μετά τα 30'' κοστίζει περισσότερο το καύσιμο που θα κάψει, σε σχέση με το καύσιμο που απαιτείται για την επανεκκίνηση.
Η ανάγκη θέρμανσης του κινητήρα παραμένει για αυτοκίνητα με τα πρωτόλεια συστήματα ψεκασμού καυσίμου, για αντίκες με καρμπιρατέρ, για ορισμένα Turbo ηλικίας άνω των 10 ετών, και ενδεχομένως για αυτοκίνητα που έχουν δεχθεί μετατροπές στον ψεκασμό, στη χαρτογράφηση κ.λπ.
Τα σύγχρονα αυτοκίνητα με σύστημα Turbo, που είναι πλέον η πλειοψηφία των καινούριων της αγοράς, την τελευταία δεκαετία δεν συνοδεύονται από καμία επιπλέον οδηγία κατά την αγορά.
Συμπερασματικά, αυτό που μένει είναι ότι μπαίνοντας στο αυτοκίνητό σας και μέχρι να ξεκινήσετε, ο κινητήρας δεν χρειάζεται να λειτουργεί για χρόνο μεγαλύτερο από όσο χρειάζεστε να φορέσετε τη ζώνη ασφαλείας σας.
Το μίγμα του καυσίμου θα είναι το ιδανικό, και το λιπαντικό θα έχει ήδη φτάσει σε όλα τα κρίσιμα σημεία - και οδηγώντας θα το φέρετε ταχύτερα στη σωστή θερμοκρασία. Περισσότερο χρόνος προθέρμανσης του κινητήρα απλώς θα μολύνει το περιβάλλον και θα σπαταλά το καύσιμό σας.
Αυτό βέβαια που θα πρέπει να θυμάστε είναι ότι όταν επικρατούν χαμηλές θερμοκρασίες και ο κινητήρας μας είναι κρύος δεν θα πρέπει να υπερβάλλουμε με το γκάζι, διατηρώντας χαμηλά τις στροφές μέχρι το μοτέρ να φτάσει στην επιθυμητή θερμοκρασία λειτουργίας και να μπορεί να αποδώσει τα μέγιστα των δυνατοτήτων του.
Σε ορισμένες περιπτώσεις, μάλιστα, ο ίδιος κατασκευαστής παραμετροποιεί το όριο στροφών του κινητήρα έως ότου αυτός «πιάσει» τη βέλτιστη θερμοκρασία λειτουργίας.
carandmotor.gr